Dovoljno bi bilo izgraditi samo sedamnaest kilometara pruge od Žablja do Zrenjanina, pa da se šinama povežu Novi Sad i Temišvar, oba tokom 2021. godine evropske prestonice kulture.
Nedavno je Novi Sad proslavio dobijanje statusa Evropska prestonica kulture za 2021.godinu. Na pitanje hoće li činjenica da je iste sezone počast pripala i Temišvaru umanjiti značaj osobenog priznanja našem gradu, lokalni i pokrajinski čelnici spremno su odgovarili da će biti upravo suprotno: pažnja evropske javnosti biće usmerena na jugoistok kontinenta, pa bi glavni grad Vojvodine mogao imati dodatne koristi.
Dva grada su tokom istorije imali mnogo bliže odnose i više sarađivali nego danas; vekovima su bili u okviru istih država koje su imale vlast na južnim panonskim prostorima, sve dok ih Veliki rat nije razdvojio u dve države, mada je svaki ostao središte lokalne, međusobno dodirujuće i umnogome slične, regije.
Dugo vremena su postojale redovne brodske linije Begejom, putnička i teretna, na relaciji Temišvar – Zrenjanin; povremeno se brodom putovalo i za Novi Sad, a kulturne veze dva grada, još više dva regiona, bile su dinamične i međusobno prožimajuće.
Dva grada bliža
Ima mnogo osnova za uspostavljanje pojedinih zajedničkih ponuda evropskim pristalicama kulture. Međutim, u međuvremenu su se gradovi gotovo vek razvijali u okviru zasebnih država i prilično udaljili. Stoga bi, čini se, pre bilo kakve skupne ponude dva grada trebalo saobraćajno približiti. Tim pre što postoje pretpostavke da se jeftino i brzo povežu.
Neophodno je samo izgraditi sedamnaest kilometara pruge između Žablja i Zrenjanina i dve evropske prestonice kulture bile bi povezane sasvim solidnom prugom.
Pruga Zrenjanin – Kikinda nije u idealnom stanju, ali njome vozovi redovno saobraćaju, stajući u svih šest velikih sela smeštenih između dve banatske varoši. Od Kikind do Temišvara odavno je izgrađena izvanredna pruga za osovinski pritisak od 22,5 tona, dakle veoma kvalitetna relacija.
I na ovoj deonici, sa obe strane granice, nalaze se stanice relativno većih sela i gradića. Istina, voz između Kikinde i Temišvara prestao je saobraćati pre petnaestak sezona, možda najviše stoga što je linija sa naše strane nedovoljna uklopljena u srpski železnički, inače zapostavljeni, saobraćaj.
No, povezivanjem Novog Sada sa Zrenjaninom pružaju se nove mogućnosti, baš kao što bi i pruga Vršac – Zrenjanin, koju je aktuelna republička vlada nameračila ukinuti, dodatno dobila na značaju. Preostalo bi još da se remontuju nekoliko, kraćih, deonica pruge Novi Sad – Temerin – Žabalj i dobila bi se “žila kucavica” ovog dela Panonije.
Dinamičnija regija
Povezivanje dva grada šinskom vezom nije, naravno, samo sebi cilj, već se sa samo sedamnaest kilometara novih, zgodno pozicioniranih, šina gradi prilika za otvaranje više posve novih pružnih linija i tako oživi prilična zamrla regija, ujedno i bolje poveže sa susednom u Rumuniji. Projekat se uklapa i u evropski trend oživljavanja prekogranične saradnje i za finansijska sredstva moglo bi se konkurisati kod namenskih evropskih fondova i razvojnih banaka.
Čini se i da je sa nedavno održanog skupa Kine i šesnaest istočnoevropskih država u Rigi nama poslata poruka da teško možemo očekivati dvokolosečne pruge za vozove od 200 km na sat, ako nemamo dovoljno razvijen lokalni saobraćaj. Mada je naša delegacija poslala smušeno saopštenje u vezi sa modernizacijom pruge Bograd – Novi- Sad – Subotica – Budimpešta, stvari po nas ne stoje dobro.
Ispostavilo se da nije postignut nikakav sporazum o ulaganju u dvokolosačavanje i modernizaciju pruge Beograd – Budimpešta, inače dragocene kineskim firmama za distribuciju robe, s obzirom da su kineski investicioni fondovi od prošle godine većinski vlasnici luke u Pireju, kraj Atine, matične stanice za kineski izvoz u južnu, srednju i istočnu Evropu.
Imati adut u rukama
Očito, kineski partner procenjuje da mu je dovoljna i jednokolosečna pruga, tim pre što je lokalni šinski saobračaj skroman. Pokazala se tačnom poslovica da “je reka velika onoliko koliko ima pritoka”, odnosno da je značaj železničke trase tim veći što ima širu i dinamičniju pružnu mrežu sa koje se saobraćaj sliva na glavnu prugu. Stoga je kineski partner odustao od ulaganja za suvlasništvo nad prugom, a nije raspoložen ni za koncesiono investiranje.
Jedino nam nudi klasičan komercijalni kredit i to uslovljavajući da više od polovine novca bude potrošeno na nabavku materijala i opreme od kineskih proizvođača, odnosno na plaćanje rada kineskim graditeljima. U takvim okolnostima, potpisivanje memoranduma o spremnosti za izgradnju prve deonice, Beograd – Stara Pazova, deluje više kao izraz volje da se u budućnosti i dalje razmatra udvokolosačavanje pruge severnog kraka Koridora 10, nego da je u pitanju operativna stvar.
Međutim, na budućim razgovorima bi trebalo imati nove argumente. Čini se da bi razvijanje lokalnog pružnog saobraćaja, u kome bi, s obzirom na strukturu vojvođanske privrede, bilo dosta transporta kabastih roba, bio pravi adut u rukama srpskih pregovarača.
Autor: Živan Lazić
